(Из истории строительства Пермь-Котласской железной дороги)
Дореволюционные календари содержат массу любопытных материалов, информацию, обычную для этого рода изданий. Листая «Народный календарь» 1911 года, обнаруживаю карту «Железные дороги России», ищу привычно Вятку и не верю своим глазам. Линия железной дороги от Вятки до Перми проходит совсем не там, где она идет сегодня, а южнее, оставляя в стороне известные нам железнодорожные станции Зуевка, Фаленки, Глазов.
В чем дело? Обратимся к истории создания Пермь-Котласской железной дороги.
В начале 1890-х годов по всей России прокладываются железные дороги, с 1891 года начала строиться Транссибирская магистраль. Учитывая, что в столицах уже начали искать решение о соединении Сибири с центром железной дорогой, вятское земство во главе с энергичным Авксентием Петровичем Батуевым начало усиленно хлопотать, чтобы дорога проходила через Вятскую губернию. В 1894 году под руководством инженера путей сообщения С.Е. Толмачева были технически исследованы и спроектированы два направления будущей железной дороги:
1. От Перми по левому (южному) берегу реки Чепцы через г. Глазов на г. Вятку и далее на Котлас.
2. От Перми по водоразделу рек Чепцы и Кильмези на с. Уни, отсюда на Вятку и Котлас.
Рассматривая эти проекты, Вятское губернское земское собрание принимает решение: «Для Вятской губернии оба они имеют громадное значение, по которому бы ни пошел рельсовый путь, губерния одинаково будет соединена как с Севером, так и с Сибирью и получит громадные и верные рынки для сбыта своих как хлебных, так и кустарных товаров»1.
В мае 1895 года вятским губернатором была получена телеграмма от министра финансов С. Ю. Витте с уведомлением о повелении Николая II приступить к строительству Пермь-Котласской железной дороги. Направление было утверждено от Балезино на Уни, далее на Ухтым, Вожгалы, Вятку. 19 августа в Вятке состоялось торжество по поводу начала работ по строительству железной дороги. Работы развернулись одновременно на всех 9 участках намеченной дороги от Перми до Котласа, в том числе и в Унях.
Позже Ф.Е. Соколов вспоминал: «От станции Чепца до с. Уни на значительном расстоянии была выгружена целая масса леса, заготовлено до 70 тысяч бревен, до 40 тысяч шпал, проведен был уже телеграф, действующий от ст. Чепца до с. Уни, где проживал начальник участка инженер Мегревич, а также были возведены некоторые железнодорожные здания и помещения для складов материалов: извести, камня и пр., заготовленных в значительном количестве»2.
О работах постоянно информировала жителей губернии периодическая печать. Газета «Вятскии край» писала: «На линии Пермь-Котласской железной дороги на днях установлен телефон, соединяющий Вятку со станцией близ села Уни Глазовского уезда; протяжение этой телефонной линии около 200 верст. Это едва ли не первый случай телефонного соединения на таком большом расстоянии. Действие телефона на этом расстоянии настолько удовлетворительно, что не только отчетливо слышна речь, но и тембр голоса»3.
Много внимания уделялось организации быта строителей. В Государственном архиве Кировской области сохранился рапорт глазовского уездного исправника губернатору: «... для оказания медицинской помощи рабочим в половине минувшего января месяца (1896 г.) прибыли в с Уни врач Иван Иванович Рыков и фельдшер Зинкевич, а в конце января прибыли медикаменты для железнодорожной аптеки»4.
Казалось, что уже ничто не изменит выбранного направления, которое попало даже в карты железных дорог. Однако вмешались глазовчане. Уездный город Глазов оставался в стороне от железной дороги и, по существу, обрекался на захирение. Против этого активно выступили Глазовская уездная дума, промышленники и купечество города. Посыпались письма, просьбы, поехали делегации в Вятку и Петербург. Как вспоминали старожилы, не обошлось и без взяток железнодорожным чиновникам. Как бы то ни было, но уже в марте 1896 года принимается решение провести вновь изыскательские работы по долине реки Чепцы через Глазов, летом они проходят, а в ноябре утверждается новое направление железной дороги на Вятку. В стороне остались Уни.
Любопытно, что позднее были еще попытки сделать Уни железнодорожной станцией. В феврале 1913 года Вятское губернское земское собрание, обсуждая запрос об устройстве железнодорожных подъездных путей к существующим в губернии железнодорожным магистралям, постановило поддержать перед Министерством путей сообщения ходатайство Глазовского уездного собрания о соединении села Уни с Пермской железной дорогой: при строительстве дороги Сарапул - Ижевск - Уни - Ухтым - Вожгалы - ст. Полой (через Сарапул уже строилась железная дорога Казань-Екатеринбург). В декабре 1916 года Вятское губернское земское собрание вновь принимает решение о ходатайстве перед Петебургом о железной дороге от с. Уни до Глазова.
Почему же так настойчиво ставился вопрос о железной дороге до Уней? Вот как это объяснял доклад Глазовской уездной управы от 1911 года: «Уни - главный торговый центр юго-западного края уезда. Если его соединить железной дорогой, то в сферу ее влияния попадут 12 волостей уезда, а также волости Малмыжского и Нолинского уездов. По сведениям, доставленным в уездную управу унинскими торговцами в 1910 году, количество торговых грузов, прибывающих в село и вывозимых из него, достигает 1015 тысяч пудов. Из Уней вывозится в Глазов 405 тысяч пудов, в Медведок - 264 тысячи пудов, в Вятку - 100 тысяч пудов и в Нолинск через Елгань – 26 тысяч пудов»5.
Основным товаром был хлеб, и, когда в 1918 году перед советской властью встал вопрос об обеспечении хлебом населения городов, Вятский губсовнархоз снова хлопочет о железной дороге в Уни. Разрабатываются различные варианты, а в ноябре 1918 г. проводились изыскания по линиям Уни - Глазов, Уни - Яр, Уни - Чепца, Уни - Сюга, Уни - Медведки. Результаты работ были отправлены в центр. Но начавшаяся гражданская война, бои с колчаковцами в тех местах отодвинули постройку железной дороги на второй план и, как оказалось, навсегда.
Вот такая история вспоминается, когда листаешь старый календарь.
1Эрчин А., Значение Пермь-Котласской железной дороги для Вятского края. - Вятка, 1899. - с. 4.
2Соколов Д. Е., Воспоминания старожила о проведении железной дороги через Глазов // Приложение к «Вятским губернским ведомостям», 1902, № 25, 26 февраля
3Вятский край, 1896, № 4, 9 января, с. 3.
4ГАКО, Ф. 582. Оп. 138. Д. 167. Л. 41
5Журналы Вятского губернского земского собрания 46-й очередной сессии. Вятка, 1912. С. 341
Интересный материал. Думается, если бы не революция 17 года, в Вятской губернии, как и в целом по России, была бы бОльшая плотность железных дорог. Частный капитал активно выступал за новые коммуникации, при поддержке земств известные проекты рано или поздно были бы воплощены.
Не уверен, причем тут революция? Ну вот сейчас у нас опять частный капитал, а плотность железных дорог значительно снизилась. Разобрали почти все узкоколейки.
А дореволюционные ЖД строились на казенные деньги. На Пермь-Котласскую ЖД сначала была попытка собрать деньги акционеров, но Витте переубедил императора. Не случайно же Вятская городская дума избрала С.Ю. Витте Почетным Гражданином г. Вятки.
По теме статьи, почему вместо направления через села Уни и Ухтым, решено было строить путь через Глазов.
Конечно, говорили, что не обошлось без взяток. Но было и разумное объяснение.
1) Путь через Глазов короче первого на 59 верст.
2) Новый участок ЖД через Зуевку, Фалёнки, Глазов прошел по Причепецкой низменности, по заболоченным землям, которые скупили у крестьян по низким ценам. Что удешевило проект.
Зуевка и Фалёнки тоже посторены в низинах, отсюда и многие коммунальные и дорожные проблемы. А через Уни ветка прошла бы по водораздельной гряде.
В результате, на участке ЖД к северу от г. Вятки рабочие поезда с платформами начали ходить уже в 1896 г. А на участке к востоку от г. Вятки в 1896 г. работы в пределах губернии приостановили, пока не пересмотрели проект.
Вторую железную дорогу Петербург-Вятка тоже сначала пытался построить частный капитал, Савва Мамонтов получил концессию, но прогорел, был арестован, осужден, а железную дорогу Витте у него забрал за долги в госсобственность.
Мне доводилось видеть много дореволюционных проектов строительства ж/д на 1910-20-е гг. Сеть предполагалась более плотной чем сейчас. Строительство большинства ж/д велось казной и за гос. средства, но, как правило, по частной инициативе местных купцов и предпринимателей, которых поддерживали земства. В советских условиях этой частной инициативы быть не могло, что сказалось на протяженности и плотности ж/д.
Проектов действительно было много. Столыпинские реформы. И не только в железнодорожном строительстве. Но их пришлось свернуть раньше революции, из-за начавшейся Первой мировой войны.
Да, ПМВ повлияла на довоенные планы, но развитие сети ж/д в России продолжалось. Одна Мурманская магистраль чего стоит.
Дорогу на Мурманск спешно построили в условиях войны, как раз из воено-стратегических соображений.
Так же точно, во время Великой Отечественной войны через Кировскую область руками женщин и подростков был проложен 2-рой путь Горьковской железной дороги. А до революции Пермь-Котласская ЖД была однопутная, по ней ходили 2-3 паровоза в сутки.
Я и пишу, что Мурманская магистраль - это пример влияния войны на довоенные планы. При этом продолжали развивать Транссиб (закончена Амурская ж/д), была построена Алтайская ж/д. И это на фоне строительства рокадных дорог и многих др. проектов в тылу (например, у нас был построен важнейший Вятскополянский мост). Коллапс начался только после Февраля, а до революции, несмотря на войну, шло массовое строительство новых линий.
Так бы и было
А я это и не оспариваю, это очевидно. Я оспариваю первый комментарий, после революции, т.е. в СССР железнодорожному строительству уделяли не меньше внимания. Ну да, это уже была не частная инициатива, а государственное планирование. Но строили не меньше и надо еще учесть, что ЖД, построеные до 1917 г. в годы существования СССР еще и реконструировали, в т.ч. электрифицировали.
Нет особой разницы между капиталистической индустриализацией и социалистической, применительно к развитию железнодорожной сети.
Железные дороги любому режиму нужны.
Вот не соглашусь с тем, что нет разницы между кап. и соц. индустриализациями. Дело здесь не в "меньшем внимании", а объективных факторах. В условиях плановой экономики нет рыночной конъюнктуры и частного капитала, есть только гос. интерес. Потребность в создании новых коммуникаций оказывается меньшей. Государству выгоднее развивать существующие ж/д линии, целенаправленно выстраивать производственную жизнь вокруг них. При этом строительству новых ж/д линий иногда препятствовали общегосударственные соображения более весомые, чем экономическая целесообразность.
В дореволюционной России не хуже, чем в советское время понимали значение развития ж/д сети, была создана очень серьзная научная и инженерная путейская школа. Если бы не революция, не было бы Гражданской, которая нанесла огромный урон ж/д хозяйству, большевики долго вынуждены были думать только о восстановлении, а не о перспективных планах. А по этим планам, не забывайте, в 17-22 гг. планировалось ежегодно строить по 6 тыс. верст, из них треть - за счет частного капитала. Так что с какой стороны не посмотри, 17 год стам роковым для поступательной эволюции российских ж/д.
В дореволюционой России был свободный труд при строительстве жд., а при СССР- рабский. Там, где не строили заключенные, там привлекались к труду на ж.д - колхозники, которые летом работали в колхозах, а летом строили ж.д.
S_Egorov, это все не факты.
А факты, т.е. цифры таковы.
О протяженности железных дорог в дореволюционной России обычно приводятся такие цифры: 71,7 тыс. км. на 1913 г. и до 85 тыс. км на 1916 г. Цифры, конечно приблизительные.
А протяженность ЖД СССР на конец 1980-тых гг. составляла ок. 145 тыс. км.
Это не считая узкоколеек. С узкоколейками по некоторым данным общая протяженность ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Но, эта цифра трудно поддается верификации.
При этом дореволюционные ЖД были полностью обновлены. Заменили дореволюционные рельсы (увеличена плотность и масса) и шпалы. Удлинины станционные пути. Проложены вторые пути.
По сути дела, дореволюционные ЖД полностью перестроены.
При этом завершен переход от паровой к тепловозной и электрической тяге.
При этом электрифицировано линий — 54,2 тыс. км. (2 место в мире после КНР).
При этом, Вы сам же указываете, что после гражданской войны пришлось востанавливать железные дороги. Их тоже надо считать.
После ВОв было восстановлено 85 тыс. км. ЖД. А сколько мостов было взорвано?
Я не идеализирую заслуги СССР. Но зачем плодить мифы.
Промышленность и транспортная системы России 19 - начала 20 вв. однозначно уступали промышленности и транспорту СССР.
Революция и гражданская война, конечно, привели к разрухе и почти 10-летнему застою, но поступательное движение в развитии железных дорог потом наверстали.
Владимир Сергеевич, Вы ошибаетесь. До революции при строительстве ЖД так же использовались каторжники.
Вот он Ваш "свободный труд" - лагерь для заключённых-строителей Пермь-Котласской железной дороги где-то в районе современного Нововятска (Ст. Полой была на 434 версте, ст. Вятка - на 458 версте).
Ссылка на источник фото: http://numismat.su/index.html?id=4&parent_id=41&
А это они же, в арестантских робах, выдалбливают выемку для ЖД где-то между станциями Поздино и Полой.
Помните, как там у Некрасова в "Железной дороге":
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
По ссылке вы можете ознакомиться с цифрами-фактами по годам: http://nilsky-nikolay.livejournal.com/173877.html
Обратите внимание на график, составленный на основе этих данных.
Темпы расширения сети ж/д были явно выше в дореволюционной России. Ставить в заслугу Советской власти переход к тепловозной и электрической тяге не совсем корректно, так и Ельцина можно благодарить за интернет. Так что мой ключевой тезис "В условиях плановой экономики нет рыночной конъюнктуры и частного капитала, есть только гос. интерес. Потребность в создании новых коммуникаций оказывается меньшей. Государству выгоднее развивать существующие ж/д линии, целенаправленно выстраивать производственную жизнь вокруг них" цифры-факты только подтверждают.
Так у Вас здесь только новые ЖД. Совсем не учитывается то, что все дореволюционные ЖД фактически были перестроены заново, т.к. не выдержали бы возросший объем грузоперевозок. И плостность ЖД-сети снизилась бы.
При приблизительном прикиде по этой таблице получается, что в 1917-1990 гг. протяженность ЖД увеличилась примерно на 40 тыс. км. Что-то не сходится эта статистика с общей длиной ЖД на 1990 г.
А Ельцин тут действительно не при чем. Неуместная аналогия.
Частный капитал не пойдет на осуществление заранее убыточных, но социально-значимых проектов. А в условиях плановой экономики это возможно.
Обновление и модернизация действующих магистралей была бы и в несоветских условиях. Если бы возникла потребность проложили бы и 2-3 пути, и электрифицировали в рабочем порядке. И с плотностью ж/д сетей было бы поинтереснее, если бы не 17 год. В нашей губернии, например, наверняка соединили бы богатый хлебом, купеческий юг губернии с линией на СПб и Урал (Кострома – Яранск – Уржум – Красно-Уфимск).
А аналогия воплне уместная, причем здесь "социально-значимые проекты" непонятно.
Конечно бы модернизация продолжалась в любом случае, при любой власти, при любом типе экономики.
И не стоит тогда исходить из того, что Россия оставалась бы аграрной страной.
Если бы не было первой мировой, революции, гражданской войны, то модернизация экономики все-равно бы привела ее к индустриализации, урбанизации. И, возможно, необходимость ЖД по аграрному югу губернии опала бы.
Но об этом мы говорим уже в сослагательном наклонении.
А гос. интерес он и при рыночной экономике в дореволюционной России оказывал значительное влияние на формирование сети ЖД. Может и не меньше, чем интересы частного капитала.