Острая необходимость в прокладке железной дороги на юге Вятской губернии, в частности в Малмыжском уезде на участке Казань – Малмыж, возникла уже во второй половине XIX века. К 1870-м годам практически по всей стране активно шло железнодорожное строительство, а Сибирский тракт уже не отвечал требованиям экономики страны.
В 1892 году, в разгар строительства Московско-Казанской железной дороги, блестящему инженеру и писателю Николаю Георгиевичу Гарину-Михайловскому было поручено провести в срочном порядке изыскания узкоколейной железной дороги Казань – Малмыж длиною в 125 верст. Срочность инженерных работ объяснялась еще и тем, что постройка узкоколейной дороги могла экономически помочь крестьянству Казанской и юга Вятской губерний, голодающему с 1890 года. Помимо голода регион охватила эпидемия холеры.
Гарин-Михайловский Н.Г.
Николай Георгиевич прекрасно понимал необходимость постройки данной дороги и, помимо лоббирования через газеты данного проекта, летом 1892 года лично в составе партии из шести человек за полтора месяца прошел путь Казань – Малмыж, производя необходимые расчеты. В ноябре 1892 года он писал своей жене:
«Счастье мое, ведь все это сделано! Сделано, моя дорогая, без всякой задержки. Очень солидная работа Казань - Малмыж лежит на столе - переписанная, прекрасно вычерченная, с массой разумных мыслей, - дай бог, чтоб их поняли только… И поверь, мой ангел дорогой, что не потеряю и одного мгновения. А там примусь за литературу. А будирование Казань - Малмыжской железной дороги в печати? Все ведь уже подготовлено».
Помимо проекта железной дороги Казань – Малмыж, результатом полуторамесячной работы Николая Георгиевича стал его блестящий рассказ «На ходу», в котором он описал бедственное положение крестьянства Вятской губернии, эпидемию холеры и свои впечатления от города Малмыжа:
«Как-то в дороге поднялся вопрос, ни больше, ни меньше, как о том, что именно нужно для подъема благосостояния местности между Казанью и Малмыжем.
– Чего нужно? – говорил рыжий Иван, – переселяться на новые земли нужно… Земля серенькая, без навоза не терпит, навоза нет… да и земли-то ничего нет, – ты гляди: деревня на деревне… Тут по-настоящему расчет надо сделать, да каждый год сколько там придется– айда!
– Э-эх, за нынешнюю зиму прибавилось же, – заметил Авдей.
На кладбище, мимо которого мы идем, много новых крестиков: блестят на солнце.
– Переселенцы, – уныло говорит Филипп…
Ну вот и Малмыж – конец полуторамесячной экскурсии. И я и рабочие рады. Время-то нехорошее – только и слышишь: то в то, то в другое село забралась непрошеная гостья.
– Шатущего народа много, от них и идет.
Мы-то первые шатуны: и на нас косятся. Так всю дорогу: то мы от какого-нибудь села то уходим, то, того и гляди, нас честью попросят подобру-поздорову убираться…
Вот и город не город, деревня не деревня. По зданиям – деревня, по застою, тишине, апатии и отсутствию страстей и злоб дня – такой же город, как и все богоспасаемые русские города. Злоба дня, впрочем, на этот раз есть: холера, и везде невыносимо несет карболкой».
Но мечтаниям инженера не суждено было сбыться – несмотря на «срочность» изыскательских работ, только лишь в 1895 году проект рассматривало Вятское губернское собрание и не утвердило его, а без его решения отвод земли под строительство дороги был невозможен.
Так Малмыж в первый раз остался без железной дороги. Однако, начавшийся XX век диктовал свои условия – стране была необходима как воздух железная дорога Казань – Екатеринбург. Между различными концессиями началась нешуточная конкуренция, разрабатывались десятки изыскательских проектов с различными вариантами прокладки дороги. Сообщения о начале изысканий по тому или иному пути следовали настолько часто, что стали объектами фельетонов в пермских, уфимских и екатеринбургских газетах.
Но так или иначе, Малмыж, благодаря уже проведенным изысканиям Гарина-Михайловского, фигурировал практически во всех проектах. Вот только несколько газетных сообщений тех лет:
«Министром финансов были приняты Вятский губернатор камергер Камышанский и уполномоченные гласные Вятского губернского земства, член Государственного Совета Сырнев и Александров, обратившиеся с ходатайством о скорейшем рассмотрении вопроса о постройке железной дороги Казань – Малмыж – Сарапул – Красноуфимск - Екатеринбург, на сооружение которой общество Московско-Казанской железной дороги испрашивало разрешение» (газета «Голос Вятки» от 6 февраля 1910 года).
«К сооружению новой железной дороги. Партией инженеров, производящих изыскания для железнодорожной линии Казань — Малмыж — Екатеринбург, затребована от городской управы выкопировка с плана городских земель на северо-западе. Предполагается в этой части города, за рекой Казанкой, близ Кизической слободы строить вокзал и товарную станцию для новой дороги. Потребуется в виду этого отчуждение в пользу общества железной дороги участка городской земли» (газета «Камско-Волжская речь» от 11 июля 1910 года).
«Совет министров, отклонив предложения Ф. А. Головина и др., высказался за проект общества московско-казанской железной дороги, как более целесообразный и выгодный, и одобрил линии Казань — Малмыж — Екатеринбург и Нижний-Новгород — Котельнич, с веткою на г. Яранск» (газета «Правда» от 11 мая 1912 года).
Кстати, в 1911 году проектировалось и прямое железнодорожное сообщение Нижний Новгород – Малмыж, что можно увидеть на Схеме направления Московско-Сибирской железнодорожной магистрали.
Казалось бы, быть в любом случае Малмыжу железнодорожной станцией. Но одним из камней преткновения стало место строительства железнодорожного моста через Вятку. По основному проекту мост должен был строиться в районе Малмыжа по направлению Малмыж – Можга. Этот вариант неоднократно обсуждался на заседаниях Малмыжского уездного и Вятского губернского земств. Но было еще два проекта по строительству на линии Старый Бурец – Копки – Можга и Кукмор - Вятские Поляны - Кизнер – Можга.
В Казанском управлении железной дороги вокруг этих проектов разгорелась острая борьба между малмыжскими, кукморскими и вятско-полянскими купцами. Руководитель группы изыскателей инженер Сахаров пошел на сделку с кукморскими и вятско-полянскими купцами Комаровым, Родыгиным, Зайцевым, Кощеевым и Шишкиным. Так Малмыж лишили железной дороги во второй раз, а в Вятских Полянах в 1912 году началось строительство. Первый поезд через станцию Вятские Поляны прошел 20 октября 1914 года, а в 1916 году был сдан в эксплуатацию железнодорожный мост длиной 565,4 м через реку Вятку. Пока шло сооружение моста, поезда через реку переправлялись летом на пароме, зимой – по льду.
Никто и не вспомнил, что в Малмыже уже построили железнодорожный вокзал.
Мост в Вятских Полянах
Спасибо за рассказ, Игорь! Тема строительства железных дорог вообще очень интересная. Жаль, в наше время не строят, по крайней мере в наших краях.
Спасибо, Денис! Всегда очень притяно от Вас получить хорошие слова...
В продолжение темы строительства железных дорог. Наткнулся на такую информацию: в Уржумском уезде, на современной территории Мари-Турекского района, рядом с деревней Талый Ключ располагалась деревня Златополь. До революции здесь было построено деревянное здание станции, для будущей железной дороги, которую собирался проложить владелец стеклозавода Таланцев до Уржума (деревня Златополь в 1963 году была исключена из учетных данных и вошла в состав Талого Ключа). До 1975 года в этом здании станции размещалась Тало-Ключинская школа. Затем здание перевезли в село Хлебниково под детский сад.
То есть получается, что помимо существования государственных железных дорог, в губернии активно развивалось и частное железнодорожное строительство для нужд фабрикантов.
Кстати, я встречал информацию, что железную дорогу Вятка-Слободской (построенную как раз для нужд фабрикантов) задумывалось продлить до Холуницких железоделательных заводов, что не состоялось ввиду остановки заводов.
Строительство железной дороги - достаточно трудоемкий и длительный процесс. Непонятно, зачем строить станцию до прокладки железной дороги?
Мне тоже это непонятно:: здания станций только в южных уездах были пострены в Малмыже, Уржуме, Златополе... По моему мнению - в построенных зданиях вокзалов размещались конторы тех концессий, котороые вели изыскательские и проектные работы.
такая же история и построенный вокзал..есть ив Уржуме..
Экономическое описание Малмыжского, Яранского, Сарапульского и Елабужского уездов
в связи с проектируемой линией железной дороги Казань – Сарапул – Екатеринбург.
ГАКО Ф. 616, оп. 7, д. 63, лл. 97 – 137, 177 – 181
Решение о строительстве было принято в 1910 г.
Интересна история строительства жд: По указу Его Императорского Величества создавались Акционерные Общества по строительству на определённых участках. В связи с тем, что ожидание дивидентов представлялось затяжным, было принято решение выплачивать их из Царской Казны, что было очень выгодным вложением.
Можете уточнить отрезок времени из материалов ГАКО? Интересует Малмыжский уезд.
Здравствуйте, Татьяна. Изыскания на территориях Малм. уезда начались в 1898 г. По решениям комиссии там наблюдалось значительное
метание по местонахождению. Строительство намечалось по трассе Казань - Екатеринбург.
Моё мнение: 1. Наиболее прямое направление (смотрите карту в блоге). 2. За р.Вятка после Малмыжа значительное пространство поймы. 3. Упоминание о "нажиме" вряд ли бы было незамеченным для правоохранителей. 4. Экономическое положение Малмыжа ухудшалось.
5. Войлочное производство в Кукморе исполняло оборонные заказы. Это, только, мнение.
До архивов Акционерного Общества образованного в Екатеринбурге я ещё не добрался.
Всё, что есть отправлю в почту.
Здравствуйте, Федор Васильевич! Заинтересовал период строительства моста через Вятку и начало эксплуатации, а также работа В-Полянской железнодорожной станции.
Уделяю внимание и войлочному производству в Кукморе. Очевидно здесь наши родственники опять пересекались.
Жду публикаций о поездке в Кукмор Евгении Кузнецовой.