О чем молчал штурман "Бизона"

О чем молчал штурман «Бизона»

 Вот уже много лет нет с нами Григория Никитича Фефилова, а я до сих пор частенько вспоминаю этого замечательного человека – фронтовика, штурмана авиации дальнего действия. Вспоминаю потому, что редко встречал таких вот целеустремленных людей, проживших большую и насыщенную событиями жизнь. Кроме того, в последние годы чуть больше узнал о его биографии.

Под крылом - Берлин

Познакомились мы с Григорием Никитичем где-то в конце 80-х годов. К нам в редакцию зашел невысокого роста пожилой человек  с немалым количеством орденских планок на пиджаке.

- Давайте знакомиться – ваш земляк, ныне житель города Жуковский.

Из разговора оказалось, что это кавалер ордена Ленина, подполковник, бывший старший штурман полка         стратегической авиации. Приехал в Красногорский район, чтобы возродить память о своей родной деревне Заимки, исчезнувшей с карты, как многие небольшие населенные пункты. Сюда он привез в багажном вагоне из Москвы мраморный монумент(!), на котором были высечены имена погибших и оставшихся в живых земляков-фронтовиков. Ему в итоге удалось и создать мемориал на месте бывшей деревни, и собрать на его открытие многих бывших жителей Заимок. Жаль, что это благородное начинание после смерти Григория Никитича потихоньку затухло – да, шефствует над мемориалом местная школа, но не более того. Но не будем углубляться в такие детали, вернемся к славной биографии нашего летчика.

Естественно, тогда мы сразу написали большой материал о Григории Никитиче. Фактов для этого было сколько угодно – один другого ярче. Судите сами: выпускник сельской школы, ударно поработавший на авиационном заводе в Перми, перед войной направлен учиться на летчика. Окончил два училища подряд, Ташкентское и Ивановское, где стал штурманом. С 1943 года и до конца войны летал на тяжелых бомбардировщиках типа ТБ-3, затем на более современном Ли-2 и даже освоил американский «Боинг». За время войны совершил 115 боевых вылетов, практически все – ночью, когда роль штурмана повышается вдвойне: попробуйте в темноте по приборам точно выйти на цель! А ночью летать приходилось потому, что эти тяжелые бомбардировщики, особенно ТБ-3, были тихоходными, в результате становились хорошей целью для зениток и особенно истребителей противника. В итоге экипажи Фефилова дважды сбивали, но, к счастью, без серьезных последствий. Лишь однажды штурман был ранен.

Смотрю его послужной список: участвовал в битве на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда, в Белорусской операции, но главное – пять раз в конце войны бомбил Берлин, а до этого – Кенигсберг, Данциг, Хельсинки, морские базы в Пиллау, Котке, Гдыне. Сделал восемь вылетов к партизанам в брянские леса и восемнадцать раз на постановку освещения целей противника. Последняя из перечисленных задач была самой сложной: приходилось брать на себя первый удар зенитных батарей, сбрасывая на парашютах осветительные бомбы, чтобы облегчить задачу тех, кто летит за тобой.

На Северном полюсе

Войну Григорий Фефилов закончил старшим лейтенантом. Что он делал после нее, сам ветеран рассказывал обтекаемыми фразами – служил в авиации дальнего действия. В послужном списке отмечено – в 1956 году стал штурманом первого класса, сделал две посадки на Северном полюсе, а всего выполнил не один десяток вылетов в северных широтах.

«В 1958 году совершил полеты по особо важному заданию министерства обороны и  командующего дальней авиации. В 1960 году в соревнованиях по боевому бомбометанию на современном стратегическом тяжелом самолете занял первое место в дивизии, второе в армии. Ему присвоено звание «мастер самолетовождения, снайпер бомбометания», - говорится в документе, который сейчас хранится в Красногорском музее.

Сам Григорий Никитич эти сведения о 1958 годе комментировал коротко:

 – Летали к Америке, говорить об этом пока рано.

Но именно в те годы на его груди появился орден Ленина. В районный музей ветеран передал немало материалов о себе, в том числе большой рисунок со своим портретом на фоне самолета, на котором летал. Тут указана и марка самолета – 3МД. Название модели неспециалисту ничего не говорит, хотя впечатляет изображение этой машины – по всему видно стратегический бомбардировщик: четыре реактивных двигателя, скошенные назад крылья. Когда нам стал доступен Интернет, я набрал эту марку в поисковой системе. Вот что она выдала.

«Тройка» Мясищева

Самолет указанного вида действительно был стратегическим бомбардировщиком, разработанным авиаконструктором Владимиром Мясищевым – он менее известен, чем Туполев и Ильюшин, но тоже внес большой вклад в развитие нашей авиации. Так вот, самолеты типа ЗМ («тройка» Мясищева, как их называли специалисты), выпускались в разных вариантах с 1953 по 1963 годы, но сняты с вооружения только в 1993 году, были размером с половину футбольного поля: 53 метра в длину и почти столько же размах крыльев. Могли поднять 24 тонны вооружения, в том числе две атомные бомбы, и лететь с одной заправкой в воздухе на 13 тысяч километров, 16 часов, то есть от Москвы до Владивостока и обратно. По классификации НАТО этот самолет назывался «Бизон». Всего суммарно различных модификаций самолетов Мясищева, бомбардировщиков и заправщиков, выпустили 117 штук. Однако в качестве бомбардировщиков стратегической авиации с 60-х годов преобладали самолеты Туполева. С того же времени изделия Мясищева служили летающими танкерами, заправляя в воздухе бомбардировщики Туполева, истребители МИГ, перехватчики СУ. Два последних самолета Мясищева назывались «Атлант» - они возили на себе от Москвы до Байконура многоразовые корабли «Буран».

Сувенир с изображением самолета Мясищева - подарок Фефилову от коллег. Находится в музее с. Красногорского.

Вот на каких крылатых машинах летал Григорий Никитич. Думаю, на Северном полюсе он приземлялся все-таки не на огромном бомбардировщике. Самолет 3МД отличался  элегантностью форм, его называли «стилягой», считали командирской машиной. Штурман в самолетах 3МД сидел под…креслами пилотов, имея персональное окно для обзора поверхности земли. Он не только прокладывал курс, но и сбрасывал бомбы на цель, то есть официально числился «бомбардиром». А что касается полетов в северных широтах, то они, очевидно, происходили в сторону полигона на Новой Земле, куда один из самолетов дальней авиации сбросил на учениях 1961 года настоящую атомную бомбу, а другие летели рядом, чтобы почувствовать воздействие атомного взрыва!

Вот такие были планы

Где-то год назад я увидел по телевидению фильм, который приоткрыл завесу секретности над службой нашего земляка. Рассказывал это фильм об истории полетов советских стратегических бомбардировщиков к берегам США в 50-60-х годах. Американцы ведь окружили наши границы своими аэродромами, в результате советским самолетам требовалось заметно больше времени, чтобы достичь рубежей главного противника. Но попытки все-таки делались. Лететь к Америке можно было через Тихий океан, Северный полюс и через Атлантику – сразу к столице США и ее основным военным центрам.

В фильме был показан вылет нашей эскадрильи в дальнюю дорогу, через Атлантический океан. Вот построение летчиков, инструктаж, затем они садятся в свои самолеты. И один из авиаторов – ну, вылитый Григорий Никитич! Невысокого роста, в теплой летной амуниции напоминающий колобок. Не ручаюсь за достоверность, но сходство очень большое. Впереди многочасовой перелет в тесноватой герметичной кабине на шестерых человек. В случае чего катапульта тебя сбросит с парашютом вниз, в холодный океан. Небольшая бытовая подробность – в тех самолетах у экипажа не было даже туалета, как я узнал из фильма. Так по-спартански и летали: кресла неудобные, кабина тесная. Рекордный по продолжительности полет с двумя дозаправками затянулся на 20 часов! Почти как в замечательной песне Юрия Визбора:

«Всю ночь молотят темноту

турбины Ту, турбины Ту!»

Кстати, о турбинах. Основными стратегическими бомбардировщиками у нас стали самолеты Туполева – например, уникальный ТУ-95. У него было четыре турбовинтовых двигателя со сдвоенными винтами диаметром шесть метров, то есть, с двухэтажный дом. Эти сдвоенные винты позволяли самолету экономично расходовать горючее и разгоняться почти до скорости звука. Но – главный минус – из-за винтов, вращавшихся навстречу друг другу, самолет оказался практически самым шумным в мире! В полете он ревел так, что американцы засекали ТУ-95 датчиками, установленными в океане для пеленгации наших подводных лодок! И все-таки английские специалисты отвели этому самолету четвертое место в десятке лучших бомбардировщиков в истории авиации. Больше в этой десятке нет ни одной советской модели, а впереди, естественно, американские «летающие крепости».

В Интернете сказано, что наши авиаторы во время Карибского кризиса 1962 года всерьез готовились лететь на США с атомными бомбами и несколько дней находились в полной боевой готовности. В каждую эскадрилью входил свой танкер с топливом для дозаправки – их готовили в спешном порядке, переоборудуя бомбардировщики. Операция предстояла сложнейшая и с минимальными шансами вернуться живыми. Вот ее сценарий: предварительный удар стратегическими ракетами по США, наша бомбардировочная авиация в это время сначала делает бросок через Европу в сопровождении штурмовиков, которые борются с авиацией НАТО, потом оставляют «стратегов». Те летят через океан, где над Америкой тебя поджидали силы ПВО противника, возможно уцелевшие от удара ракетами. К счастью, последовала команда «отбой».

Обстоятельства тех дней до сих пор держатся в секрете. Пилоты этой группы бомбардировщиков и сейчас хранят тайну несостоявшегося полета на Америку. Вот так же не рассказывал, за что получил свою самую высокую награду, и  Григорий Никитич. Впрочем, в 1962 году он уже числился на «гражданке».

Жизнь и смерть  в небе

Постепенно при Хрущеве значение стратегической авиации снизилось, поскольку тот решил, что более эффективно для нападения использовать ракетное оружие. Стратегические бомбардировщики стали использовать для борьбы с авианосцами, для запуска крылатых ракет. Они научились летать не только за облаками, но и на сверхнизких высотах, чтобы их не видели радары ПВО, в тесном строю – тоже для обмана радаров.

Еще в том же фильме рассказано о двух крушениях наших стратегических бомбардировщиков как раз в ту пору, когда на них летал подполковник Григорий Фефилов. Первый случай был даже зафиксирован американским кинооператором. Тогда их авианосец находился возле Норвегии, и перед нашими пилотами поставили задачу выполнить учебный перехват такой цели. Но в первый день советская стратегическая авиация оплошала, не найдя огромный корабль, плавающий неподалеку от Мурманска. Начальство в гневе, из отпуска вызывают самого лучшего пилота, командира полка. И тот незаметно для радаров подлетает к авианосцу на низкой высоте - на уровне его верхней палубы, пока команда американцев беспечно любуется окружающей природой. Увы, делая разворот возле авианосца, наш самолет, скорее всего, задел своими пятидесятиметровыми крыльями морские волны. Падение, взрыв, все летчики погибли. Их тела под салют американцев передали на подошедший корабль советского флота. Затем в океане потерялись сразу два наших бомбардировщика – столкнулись во время маневрирования.

На родных же просторах они попадали в ЧП еще чаще. Однажды при посадке в сложных погодных условиях звена из пяти самолетов два из них слетели с полосы, третий на земле перевернулся и сгорел со всем экипажем. Еще один случай – при посадке на севере на ледовый аэродром первый бомбардировщик застрял в середине полосы и его никак не могли стащить оттуда. Второй самолет долго летал в ожидании и после многочисленных согласований на уровне Москвы решил на свой риск садиться туда же, поскольку посадочная полоса была широкой. Но в итоге не смог объехать на земле первый самолет и столкнулся с ним: весь экипаж погиб.

Еще один любопытный эпизод из жизни летающих танкеров типа ЗМ. В конце 60-х годов наши спутники «Зонд» несколько раз садились на Луну и брали пробы грунта, а затем возвращались на Землю, приземляясь в Индийском океане, где их вылавливали спасательные суда. Так вот, первый же «Зонд» внаглую попыталось выудить американское судно! После этого к берегам Индии заранее посылали пару наших самолетов-радаров, которых от Моздока до океана сопровождали заправщики Мясищева. Залив керосин в летающий радар, они возвращались домой, оставляя самолеты разведки определять место приземления «Зонда». После этого наши поисковые суда уже не блуждали вслепую возле Индии.

Один мой знакомый служил на аэродроме в городе Энгельс, где сейчас базируются стратегические бомбардировщики. Так вот, он рассказывал, что при полетах за границей наших всегда встречали американские перехватчики. Их летчики знали по именам, кто из наших летит, приветствовали, как знакомых, на русском языке, а однажды поздравили пилота с очередным воинским званием – в часть приказ пришел только через неделю…

Семь миллионов километров

Вот в каких ситуациях на воздушных просторах побывали коллеги Григория Никитича. Сам он после окончания службы в 1961 году перешел в гражданскую авиацию. Летал еще пятнадцать лет штурманом из Внуково и Домодедово на реактивных самолетах Ту-104 и Ту-114, суммарно пролетев на всех видах техники семь миллионов километров, освоив девятнадцать видов самолетов. За свою службу и работу получил сто благодарностей и свыше двадцати орденов и медалей. Жил в городе Жуковский, одном из центров российской авиации. Регулярно приглашал нас приехать и посмотреть выставку авиационной техники – хотя тогда еще в Жуковском не открылся всемирный авиационный салон, но наш земляк обещал достать нужный пропуск, показать нам чудеса летной техники. Перезваниваясь с красногорскими журналистами, незадолго до смерти сказал:

- Диктую на магнитофон свои воспоминания. Обязательно вам покажу, узнаете много интересного!

Увы, наш земляк умер незадолго до 50-летия великой Победы. Так мы и не узнали, закончил ли он свои воспоминания. Но лучшим памятником ему будет наша память о нем – энергичном, боевом человеке, активном общественнике, оставившем о себе хороший след в жизни.