На протяжении двух веков отсутствие нормальных дорог в Вятской губернии тормозило развитие экономики, в т.ч. и промышленности. Особенно это отставание стало заметно во 2-й половине XIX века, когда европейская часть России начала бурно покрываться сетью железных дорог, вызвавших в свою очередь и рост числа промышленных предприятий. Вятским горным заводам, в том числе Омутнинским, все труднее становилось конкурировать с заводами юга России, ведь свою продукцию они могли выдавать на рынок только раз в год, во время весеннего сплава по рекам, все остальное время заводы работали на склад.
Только в конце века перед уральскими и вятскими заводами появилась перспектива изменить свое положение. С 1891 года началось строительство Транссибирской магистрали, и вскоре возник вопрос о соединении ее с железнодорожной сетью европейской России. Во главе Вятского губернского земства в то время встал Авксентий Петрович Батуев (1863-1896), который одной из основных задач своей деятельности поставил проведение железной дороги по территории губернии. Начались хлопоты: вопрос о будущей дороге неоднократно рассматривался на губернском земском собрании, шли ходатайства в Санкт-Петербург, проводились экономические исследования и железнодорожные изыскания.
Не оставалось безразличным к этому и управление Омутнинских заводов, которое в 1894 году ходатайствует о проведении будущей железной дороги через Омутнинский горный округ: через Залазну, далее по водоразделу между Камою и Вяткой вблизи Красноглинья, Песковки и Кирса.1 Однако изыскатели остановились на варианте проведения железной дороги по водоразделу Вятки и Чепцы через Уни - Ухтым, что было утверждено и управлением строительства дороги. В ответ на это владелец Омутнинских заводов Н.П. Пастухов пишет в 1895 году докладную записку министру путей сообщения: Холуницкие и Омутнинские «заводы будут поставлены в затруднительное положение: они не будут в состоянии конкурировать с уральскими заводами, получающими новый путь для сбыта их произведений и перевозки материалов во всякое время года... отсутствие железнодорожного пути в районе вятских заводов может привести к совершенному упадку существующее на них с давних времен производство - плавку чугуна и выделку железа...»2 И он просит провести дорогу по правому берегу р.Чепцы на заводы Залазнинский - Омутнинский - Чернохолуницкий - Климковский - Белохолуницкий - г. Слободской - г. Вятка.
Однако это ходатайство не удовлетворили, и работы начались по линии Уни - Ухтым - Вятка. Но когда в марте 1896 года строительство было приостановлено, Н.Н. Пастухов снова пишет министру путей сообщения, доказывая, что дорогу надо провести через заводы.3 И опять ответ отрицательный. Тогда идет просьба о том, что хотя бы железнодорожную станцию построили на месте, удобном для подвоза грузов с заводов. Управление по сооружению Сибирской железной дороги в июле 1897 года решило: «Принимая во внимание, что по новому варианту станция Яр назначена ближе к деревне Бармашур, ходатайство Н.П. Пастухова считать удовлетворенным».4
Пермь - Котласская железная дорога строится, а Н.П. Пастухов в ноябре 1896 года просит провести к ней железнодорожную ветку от заводов. С просьбой о поддержке идеи соединения Омутнинских заводов с железнодорожной магистралью он в 1899 году обращается к съезду горнопромышленников Урала, который высказался за эту идею. Кроме того, обещал свою помощь в реализации ее профессор Д.И. Менделеев, который летом 1899 года был командирован на Урал.5
В 1904 году началась практическая работа. Инженер-строитель А.А. Шанявский разрабатывает проект соединения Омутнинских и Холуницких заводов с железной дорогой. Рассмотрев несколько вариантов, А.А. Шанявский остановился на линии Яр - Пудем - Омутная - Залазна - Песковка - Кирс и отдельной ветки Омутная - Черная Холуница, как наиболее выгодных в экономическом отношении.6 Позже он допускал возможным продлить ветку до Белой Холуницы, но дальше соединять Холуницу - Вятка он считал экономически невыгодным, т.к. надо было бы строить 2 моста через р.Вятку. Для сооружения дороги, по его мнению, необходимо было участие капитала заводовладельцев в размере не менее половины всех акций.7 В 1907 году А.А. Шанявский предложил учредить «анонимное акционерное общество вятских подъездных путей как самостоятельное торгово-промышленное предприятие».8
В 1911 году главная контора Омутнинских заводов возбудила ходатайство о строительстве железнодорожного пути к станции Яр перед губернским земным собранием. Этот вопрос рассматривался на сессиях в 1912 и 1913 годах и было решено: «поддержать перед Министерством путей сообщения ходатайство Глазовского уездного собрания и главной конторы Омутнинских горных заводов о сооружении рельсовой дороги от станции Яр Пермской железной дороги на Пудемский, Омутнинский и Песковский заводы».9
В 1914 - 1916 годах шло обсуждение вопроса о продлении этой дороги (в ее постройке никто не сомневался) до Кая, к месторождению фосфоритов. В декабре 1916 года железнодорожная комиссия при Вятском областном военно-промышленном комитете постановила: «осуществить разрешенную к постройке линию Яр - Песковский завод и продолжить ее до Кирсинского завода».10 Строить дорогу должно было Уральское общество железнодорожных ветвей, устав которого был утвержден Правительством 9 февраля 1917 года.
В 1916 году начались проектные работы уже по соединению железной дороги Яр - Кирс с Глазовом через Залазнинский завод.
Прошла революция, сменилась власть, но проблема соединения Омутнинских заводов с железнодорожной магистралью осталась. В 1918 году неоднократно обсуждался вопрос о строительстве обеих дорог: и от Яра, и от Глазова на Кирс. Наконец расширенный пленум губисполкома 18-21 июня высказался за осуществление в первую очередь железнодорожного строительства по направлению Яр - Омутная - Кирс - Фосфориты.11
Гражданская война и последующая разруха несколько задержали начало строительства. Однако уже в 1922 году химотдел ВСНХ России вышел с ходатайством в Госплан страны о необходимости постройки дороги к фосфоритным рудникам Трушинковской волости Омутнинского уезда. Госплан распорядился провести изыскания.
Работы выполнил инженер Евгений Александрович Зост. Он провел все расчеты по возможным направлениям будущей железной дороги к месторождениям фосфоритов: от Слободского, от станций Ардаши через Холуницкие заводы, от Фаленок и Яра. Его выводы совпали с мнением его предшественника А.А. Шанявского, что дорогу надо строить от станции Яр, так как это наиболее короткий и экономически выгодный путь.12
Вопрос о строительстве железной дороги Яр - Фосфоритная был решен Правительством, теперь уже советским, снова положительно, но осуществление его откладывалось из-за нехватки средств в стране.
И только в ноябре 1926 года, наконец, в Вятку пришло долгожданное известие, что Правительство выделило первые 350 тысяч рублей для строительства железной дороги. Ориентировочная стоимость всех работ была определена ВСНХ в размере 1 100 000 рублей, причем недостающую сумму - 750 тысяч рублей должны были извлечь из местного бюджета. Время начала строительства намечалось на 1931 год.
Эта дата не устраивала местные власти. И тогда рождается очень интересный проект строительства однорельсовой подвесной железной дороги. Надо сказать, что к этому времени в стране уже было построено несколько таких дорог местного значения, и они неплохо себя зарекомендовали. Запрашиваются чертежи, техническая документация такой дороги из Рязани. В августе 1927 года Омутнинский уездный исполком совместно с управлением завода пишет ходатайство в Вятку и Москву о строительстве такой железной дороги, указывая, что она будет в 5 раз дешевле обычной ширококолейной и ее можно построить в 1927-1928 годах. К ходатайству приложили выписку из протокола собрания рабочих и служащих Омутнинского завода от 14 августа 1927 года, где было решено проект однорельсовой дороги одобрить. «Без этого коренного мероприятия завод может оказаться под угрозой консервации, что невозможно теперь, когда цены на вырабатываемые изделия снижены на 8-12%, не подводя никакой базы для завода».13
Однако это ходатайство не поддержали, дорогу решили строить обычную. Вятский губсовнархоз обратился к инженеру Е.А.Зосту в Ленинград для организации работ по изысканиям и постройке проектируемой дороги. Тот предложил свои услуги.14 Осень 1927 года Евгений Александрович проводит дополнительные изыскания дороги, заключив договор с Омутнинским металлургическим заводом. 29 апреля года материалы по изысканиям: экономическая записка, расценочная ведомость были представлены Е.А. Зостом в Вятский губсовнархоз и в копии Омутнинскому заводу.15
28 августа 1928 года на секции транспорта и связи Госплана СССР слушали вопрос «О постройке Вятской Фосфоритной ветки». Было решено постройку ветки включить в первую очередь с 1928-1929 года, принять направление на Яр (обсуждалось еще Усолье - Кайгород - Слободской, которое отложили на вторую очередь), определили необходимую для постройки дороги сумму в 5 млн. руб., срок строительства - 3 года.16
Но и это оказалось еще не окончательным. Уральцы активно начали настаивать на проведении железной дороги Соликамск - Фосфоритная - Слободской. Направлять свои ходатайства во все центральные органы. Только 9 февраля 1929 года Госплан СССР принимает окончательное решение, наиболее преимущественное направление железной дороги - Яр - Фосфоритная. Его поддержал 16 февраля и Экономический Совет РСФСР. Оба эти решения были направлены в Совет Труда и Обороны СССР с просьбой о включении этой стройки в пятилетний план с началом работ в 1928-1929 году.17 Окончательное решение принял Совет Труда и Обороны СССР в апреле 1929 года, который постановил:
«1. Признать необходимым сооружение железнодорожной ветки от станции Яр до вятских фосфоритных месторождений.
2. Предложить Наркомату Путей Сообщения произвести технические изыскания от вятских фосфоритов до Соликамска с тем, чтобы продолжить затем ветку.
3. Разрешить НКПС израсходовать из перевыручки 1928-1929 года 1 млн. 500 тыс. рублей на финансирование начала указанной ветки в 1928 году».18
13 апреля в Вятский губисполком пришла телеграмма об этом решении, а 16 апреля другая телеграмма из НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР) извещала о направлении группы инженеров для начала работ. Но с финансированием получилась задержка, и от имени Президиума съезда Советов из Вятки была направлена телеграмма председателю Совнаркома А.И. Рыкову с просьбой срочно решить этот вопрос. Проблема была решена. 8 мая Вятский губсовнархоз информирует ВСНХ РСФСР о начале стройки железной дороги Яр - Фосфоритная.
В течение лета 1929 года по заданию НКПС проводятся изыскательские работы, и, хотя они не были завершены, осенью, после окончания полевых работ, приступили непосредственно к строительству. Проводил работы Уралжелдорстрой, руководил инженер Репнев. Строить начали в спешке, не имея утвержденной трассы, поэтому сначала делали только северную часть дороги: Кирс - Фосфоритная. Только в 1930 году была окончательно утверждена линия Кирс - Яр и начались работы. Проекты мостов через Чепцу и Вятку не были разработаны, поэтому пришлось делать временные на деревянных опорах.
Участок по строительству дороги размещался в селе Пудем, в 8 километрах от станции Яр, и был разделен на 6 дистанций по 30 километров каждая. На 1930 год планировалось завершить все земляные работы и искусственные сооружения. Однако линия в районе 3 и 6 дистанциями шла почти сплошь лесом и болотом, и возникали большие трудности с рабочими, потому что невозможно было создать нормальные условия для людей. Вообще проблема рабочей силы была основной для руководителей строительства. Им запрещалось вербовать рабочих в Вотской области (совр. Удмуртии), а для омутнинцев главным было - лесозаготовки, на которых были заняты местные крестьяне, поэтому сельсоветы даже забирали рабочих, занятых на стройке, для привлечения к лесозаготовкам. 13 июня 1930 года зам. начальника участка Веселухин докладывал в Вятский окрисполком, что вместо 11-12 тысяч необходимых рабочих есть только 2293 человека, а обещанные 5 тысяч человек из Соловецких лагерей не прибыли.19
В отношении материалов стройка не испытывала задержек, так как все сооружения строились из леса, заготавливаемого там же, железа было достаточно. Не было никаких трудностей и с обеспечением инвентарем, единственно, что не могли нигде купить, - это брезентовую спецодежду.
Президиум Нижегородского крайисполкома ставил задачу о безусловном окончании строительства к июню 1931 года, поэтому работы, даже земляные, проводились и в осенне-зимний период без соблюдения необходимых технических требований. Все это вызывало большие трудности. В апреле Нижегородский крайком ВКП(б) принял специальное постановление «О партийном руководстве и массовой работе по строительству железнодорожной ветки Яр - Фосфоритная, где обязал Омутнинский райком ВКП(б) взять под свое непосредственное руководство развертывание массовой работы. Стройка была объявлена ударной. На строительство «чугунки», как в народе называли железную дорогу, широко привлекались рабочие и служащие Омутнинского завода, которые трудились у станции Стальная и на других участках.
«Первый поезд прибыл в Омутнинск в июне 1931 года, - писала районная газета «Ленинец». - Встречал его весь город. Около 12 часов, дав продолжительный гудок, подошел состав с 3-мя классными и 3-мя товарными вагонами. Омутнинский завод приветствовал подошедший состав продолжительным троекратным гудком. Состоялся митинг, все заявляли о своей решимости ударным трудом выполнить пятилетку в 4 года. Всенародно была объявлена благодарность тем, кто оказывал помощь».20
Строительство продолжалось. Для того, чтобы завершить работы до наступления зимы, на совещании хозяйственных и партийных руководителей района было принято решение о направлении на стройку всех рабочих Кирсинского и 250 рабочих Омутнинского заводов. К 7 ноября 1931 года железная дорога Яр - Фосфоритная была в основном закончена, хотя отдельные работы на ней велись и в последующие годы. Так в апреле 1934 года бюро Омутнинского райкома ВКП(б) специально рассматривало вопрос «О ходе достройки [железной дороги] Яр-Фосфоритная». В принятом постановлении отмечалось, что «полотно дороги не доделали на 31%, балансировка на 54,5%, ограждение пути на 50% и т.д.»21
Неудовлетворительным было признано и движение по дороге: «два пассажирских вагона, недопустимая теснота, недопустимые антисанитарное санитарное состояние, отсутствие света и т.д.»22
Для развития края эта дорога имела важное значение: были расконсервированы Кирсинский и Песковский заводы, в заводские поселки вернулась нормальная жизнь, появились перспективы. Созданный трест «Омутнинсксталь» за короткое время увеличил выпуск продукции в 3 раза. В металлургию Омутнинского района были вложены большие средства, что позволило значительно модернизировать заводы, построить новые печи уже к 1934 году.
Новая дорога позволила начать широкомасштабную разработку месторождения фосфоритов, создала условия для торфоразработок района.
«Достройку» предполагалось заключить в 1936 году, однако она велась фактически до 1941г. 23
Постройка железнодорожной ветки Яр-Фосфоритная имела еще одно последствие. Севернее станции Фосфоритная в 1938 году был создан Вятлаг НКВД СССР. Административным центром его стал поселок Лесной, который впоследствии был связан железной дорогой с Фосфоритной.
В 1940-м году проверкой Наркомата путей сообщения было выявлено, что железная дорога Яр-Фосфоритная из-за серьезных недоделок не было официально принята в ведение Горьковской железной дорогой. Требовалось её достраивать, что и делали заключенные Вятлага.24
В годы Великой Отечественной войны было построена железная дорога Балезино-Ижевск, что позволяло лес и фосфориты с севера Кировской области напрямую везти на Казань и в Поволжье. В послевоенные годы железную дорогу продолжили на север. Это была, хотя и ширококолейная дорога, но ведомственная, связывающая п. Лесной с лагерными поселениями. Поэтому на официальных картах её нет.
В конце 1980-х годов в Кировской области велось большое строительство автомобильных дорог и были построены асфальтированные дороги до районных центров северо-востока области Омутнинска, Кирса и Афанасьево. Уже в 2000-е года эта автодорога стала частью федеральной трассы Киров-Пермь. Все это привело к уменьшению пассажирского потока по железной дороге и управление Горьковской железной дороги сократило количество пассажирских поездов Киров-Фосфоритная, и сейчас ходит один поезд три раза в неделю.
Возможной перспективой для железной дороги Яр-Фосфоритная-Лесная было бы продление её до Сыктывкара и включена в «БелКОМУР», о чем писали в прессе.
1. ГАКО. Ф. 496. Оп. 2. Д. 70. Л. 21-22.
2. Там же. Л. 29-30.
3. Там же. Л. 41-45.
4. Там же. Л. 53.
5. Там же. Л. 74-75.
6. Там же. Л. 92-102.
7. Шанявский А.А. "Подъездной узкоколейный путь к Омутнинским и Холуницким горным заводам // Журнал 15-го совещания гг. инженеров Вятского горного округа в Омутнинском заводе, - Вятка, 1904. С. 61.
8. Шанявский А.А. К вопросу о подъездных путях в Вятской губернии// "Вятский край», 1907.- № 145.- С. 2.
9. Краткий свод постановлений Вятского губернского земского собрания 45 очередной, 1-17 февраля 1913 г., и экстренной, 5-8 июня 1913 г. сессий.- Вятка, 1913.- С. 64.
10. Вятская речь, 1916- 8 декабря, № 255.
11. Решетников П.Т. "К вопросу • о железнодорожной сети Вятской губернии. //Вятская жизнь, 1923.- № 4.- С. 5-8.
12. Зост Е.А. Экономическая записка к сооружению .Вятской горонозаводской железной дороги. - Омутнинск, 1923.
13. ГАКО. Ф. Р-791. Оп. 1. Д. 2855. Л. 20об.
14. Там же. Д. 3073. Л. 7
15. Там же. Д. 3245. Л. 16-22
16. Там же. Л. 46-47 об.
17. Там же. Д. 3248. Л. 41-42, 49.
18. Там же. Л. 87.
19. Там же. Ф. Р-877. 0п. 1. Д. 137. Л. 283.
20. Апейнов А. «Чугунка» пришла в Омутнинск // Ленинец, Омутнинск, 1973- 11 октября, № 122.- С. 4.
21. ГАСПИ КО Ф.П.-1450 Оп. 1. Д. 65. Л. 75
22. Там же. Л. 75об.
23. Киселев А.Т. Из истории индустриализации Кировской области.// По родному краю. - Киров, 1955. - Вып. 3.- С. 51.
24. ГАСПИ КО Ф.П.-1290. Оп. 6. Д. 265. Л. 16-17
Немного там поездов сейчас ходит, сколько раз переезжал на машине эту дорогу возле Омутнинска, не разу не стоял, там вроде даже шлагбаума нет.
Дорогу тянули для развития промышленности Северо-Востока области. Сегодня она на спаде. Вот и поезда ходят редко.
Надо сказать, что к этому времени в старен уже было построено несколько таких дорог местного значения, и они неплохо себя зарекомендовали.
Надо бы исправить.
Спасибо. исправил
Спасибо за материал, очень интересно!
Подскажите, а журнал 15-го совещания инженеров ВГО вы смотрели в Герценке ?
А что такое ВГО? В Герценке не знают
ВГО - Вятский горный округ.
Из списка источников к вашей статье:
Всего было 14 выпусков журналов совещаний (первые два совещания - одна книга), из них 4 я в Герценке не нашёл, в том числе 15-е совещание. Подумал, что раз вы его цитируете, то может быть вспомните, где смотрели.
При написании статьи пользовался еще, кроме Герценки, библиотекой областного краеведческого музея. Возможно, эту работу взял там. Проверив черновики, точно ссылка идет на № 15.