Железнодорожное строительство в Вятском крае было связано с именем талантливого писателя и инженера-железнодорожника Николая Георгиевича Гарина-Михайловского (1853-1906).
Он закончил Санкт-Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта и строил железные дороги в Болгарии, только что освобождённой от турецкого ига. Потом вышел в отставку, женился на дочери бывшего вятского губернатора, почётного гражданина города Вятки В.И. Чарыкова Надежде и поселился в Самарской губернии, купив там имение. Н.Г. Гарин – Михайловский занимался литературным трудом: писал рассказы, очерки, печатал тетралогию: «Детство Тёмы», «Гимназисты», «Студенты» и «Инженеры».
Однако занятие сельским хозяйством не приносила ему доходов, и он снова поступил на службу в Министерство путей сообщения. В 1888-1889 годах он провёл изыскания, а затем в должности начальника участка занимался строительством железной дороги Уфа-Златоуст, затем проводил изыскания на линии Златоуст-Челябинск. С марта 1891 года он был начальником изыскательской партии Западно-Сибирской железной дороги. Именно Н.Г Гарин-Михайловский предложил наиболее оптимальный вариант железнодорожного перехода через реку Обь, тем самым способствовал возникновению города Новониколаевска (совр. Новосибирска).
Иногда Н.Г. Гарин-Михайловский ради заработка заключал договоры с губернскими земствами для выполнения разовых изыскательских работ для планировавшегося железнодорожного строительства. Так в 1892 году по договору с Казанским земством он проводил изыскания по строительству железной дороги Казань - Малмыж. Позднее об этом он написал рассказ «На ходу». В том же 1892 году Н.Г. Гарин-Михайловский впервые посетил город Вятку для решения вопросов о помощи в проведении железнодорожных изысканий на территории Вятской губернии. Подробнее о работе Николая Георгиевича в Малмыжском уезде можно прочитать в книгах кировского литературоведа Н.П. Изергиной (1) или ознакомиться с первоисточником в Государственном архиве Кировской области. (2)
В 1895 –м году началось строительство Пермь-Котласской железной дороги, а вскоре вышло распоряжение правительства о включении её в общую железнодорожную сеть России. Рассматривались два главных варианта о продолжении железной дороги на Москву или С.-Петербург. Для рассмотрения практического решения проблемы в Вятку был направлен Н.Г. Гарин-Михайловский. Железная дорога от г. Вятки до границ Пермской губернии начала строиться по водоразделу рек Чепцы и Кильмези по линии Вожгалы-Ухтым-Уни -Чепца. За точку соединения двух железных дорог Н.Г. Гарин-Михайловский взял предполагавшуюся станцию Ухтым (сейчас село Богородского района). От неё железная дорога должна была идти в сторону Костромы.
Перед началом работ он побывал в губернском центре: «На днях в Вятку приезжал ненадолго инженер Михайловский, командированный для изыскания железнодорожного пути Кострома - Ухтым, - писали «Вятские губернские ведомости» 22 июля 1895 года. (3)
7 декабря 1895 года состоялось совещание (в С.-Петербурге) по вопросу соединения Вятско-Пермского края с общей железнодорожной сетью страны. На нём выступил председатель правления общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Савва Иванович Мамонтов. Он высказался за соединение Пермь - Котласской железной дороги с дорогами общества. Практически об этом высказался Н.Г. Гарин-Михайловский. Он сообщил, «что изыскания этой линии уже произведены минувшим летом. Г. Михайловский подробно обобщил направления будущей дороги. Протяжение её будет приблизительно около 632 вёрст при средней стоимости версты 651000 рублей вместе с подвижным составом и мостами» (4). Представители деловых кругов С.-Петербурга выступили против этой идеи, считая, что дорога на С.-Петербург должна идти прямо от Вятки, а не через Кострому и Москву.
В конце декабря Н.Г. Гарин-Михайловский снова приехал в Вятку, и здесь с ним произошел казус, о котором поведали архивные документы. Приведем из полностью.
Выписка из представления г. Губернатору члена Губернского воинского присутствия г. Сундстрема от 21 января 1896 года:
«28 декабря городом был дан обед Михайловскому, начальнику работ по сооружению железнодорожной линии, на который был приглашен и исправник Коротких. Коротких, пришедший из последних, познакомился с Михайловским. При знакомстве Коротких сказал: «Я Вас вижу первого из производящих изыскания, а между тем мною получено от губернатора предписание следить за действиями партии и доносить ему». Этот случай мне рассказал (передавал и ранее) 20 января в присутствии товарища прокурора Котелова, следователя Полянского, помощника исправника Люминарского и городского судьи Овчинникова в квартире последнего, бывшего на том обеде, бухгалтер казначейства и гласный Думы Сотников. Вероятно, исправник хотел сказать о предписании оказывать содействие партии, а не о наблюдении за действиями, как поняли некоторые выражения его».
На это представление вятский губернатор вынужден был послать такое письмо:
«Вятка. 1 февраля 1896 года №712.
Его Высокоблагородию Н.Г. Михайловскому.
Милостивый государь Николай Георгиевич.
До моего сведения дошло, что бывший яранский уездный исправник Коротких, знакомясь 28 декабря минувшего года с Вами, между прочим высказал Вам, будто бы получено от меня предписание следить за действиями партии, производящей изыскания направления железнодорожной линии от Костромы и доносить мне.
По поводу сего считаю своим долгом уведомить Ваше Высокоблагородие, что высказанные исправником Коротких слова составляют личное его недоразумение, т.к. никакого подобного распоряжения о наблюдении за партией даваемо не было, а напротив, согласно предложению г. Министра Путей Сообщения поручено помнить об оказании Вам с партией должного содействия по успешному производству работ.
Примите уверения в совершенном почтении и преданности.
Подлинник подписал губернатор генерал-майор Трепов».(5)
Комментарии, нам кажется, излишни.
Зачем же приезжал Н. Г. Гарин-Михайловский в Вятку? Частично ответ можно прочесть в газете «Вятский край» за 9 января 1896 года, где он дает разъяснения, как решился вопрос о возмещении убытков крестьянам, через земли которых проходили партии инженеров-изыскателей, от потрав в полях и порчи их лесов.
Редакция газеты извещала: «Определенные убытки он (Н.Г. Гарин-Михайловский) предполагает передать в распоряжение Вятской губернской управы, которая будет уполномочена употребить их на какое-либо общеполезное дело, например, на устройство и улучшение сельских библиотек». (6)
В то время Н. Г. Гарин-Михайловский занимался изыскательскими работами на юге губернии. «Вятские губернские ведомости» 10 января 1896 года сообщали, ссылаясь на «Волжский вестник», выходивший в Казани: «... пишут из Яранска, что туда прибыл инженер Михайловский с партией, для производства изысканий относительно предполагаемой ветви железной дороги, которая должна идти от магистральной линии Кострома-Вятка на Казань».(7)
А уже в №12 от 6 февраля газета сообщала: «Изыскания железнодорожного пути для соединения Казани с Вятско- Костромской линией подвигаются уже к концу. Заведующий изысканиями г. Михайловский разделил своих инженеров на три партии: одна занимается изысканием пути от Яранска до места соединения с Вятско-Костромской линией, вторая идет к Яранску от Казани, и третья - навстречу второй. Часть изысканий первой партии уже окончено. Пунктом соединения выбрано село Пижемское Яранского уезда, через которое пройдет Вятско-Костромская линия». Работы по составлению профиля линии он хотел закончить к январю 1896года, «но в виду нового взятого им на себя изыскания линии Казань-Яранск навстречу с линией Кострома-Вятка, дело это несколько затянулось и будет закончено к будущему марту.»(8)
К сожалению, ни эти проекты, ни линия Казань - Малмыж, над которой долго работал Н. Г. Гарин- Михайловский, не были осуществлены.
Примечания.
-
Изергина Н.П., Н. Г. Гарин-Михайловский и Вятский край//Изергина Н.П., Писатели в Вятке, Киров, 1979, С.142-147
То же.// Изергина Н.П. Литературная жизнь Вятки, Киров, 1990, С. 78-82
-
ГАКО Ф.616 Оп. 1. Д.1057
-
Вятские губернские ведомости, 1895. - №57 22 июля. - С.3.
-
Там же. №100 20 декабря.- С.2.
-
ГАКО. Ф.582. Оп.128. д166.Л.14-19, 64-65
-
Вятский край, 1896. - №4 4 января.- С.3.
-
Вятские губернские ведомости, 1896.- №3.10 января.- С.3.
-
Там же.- №12.-6 февраля.- С.3.
Значит Михайловский в курсе был или участвовал в проекте железной дороги Пермь, Вятка, Котлас с Загарским мостом через Вятку. Несколько лет спустя потребовалось естественное сообщение на Москву с мостом в Котельниче. Тогда возникает вопрос, что помешало изночально сделать один переход через Вятку на Котлас из Котельнича. Притом по более выгодной трассе без болота. Сейчас мы видим, что город опоясан железнодорожными путями с двух сторон.Это не лучший вариант. Похоже, не объяснимая загадка или по современному хотели как лучше, получилось - как всегда.
Потому и не через Унинский район проложили, а по Причепецкой низменности, т.к. на болотах земля дешевле. Т.е. ее и выгоднее было скупать у крестьян под ЖД.
Уважаемый Виктор. Речь идет о изменении маршрута после Вятки, а не до нее. Строительство Загарского моса началось в июне 1897году, закончилось в декабре 1898 году. В Котельничи 1902 -1905. Практически с учетом проектных работ, финансирования, подготовительных работ разница малая. На счет прокладки дороги по болоту. Надо привести цифры для доказательства. Только могу сказать. Чтобы переместить кубометр грунта для основы полотна необходимо 10 возов. Если расстояние 5 км. То в сутки 1 лошадь перевезет 0,45 кубометров грунта. Надо отметить, дурное строится быстрее.
Уважаемый Валерий, как я понимаю, это были два разных проекта. Пермь-Котласская железная дорога и Северная железная дорога (вятская линия через Котельнич и Свечу на Вятку).
Причем, до 1895 г. Пермь-Котласскую ЖД планировали строить на деньги акционеров, и их уже здесь начали собирать, а Гарин-Михайловский, как видим, приезжал 2 раза: в 1892 и 1895 гг.
Котельнича не было ни в первом ни во втором проекте Пермь-Котласской ЖД.
Ну а про цифры и выгоде строительства ЖД по болоту. Действительно, сравнительные цифры никто не приводит. Обоснование, наверное, такое все-таки было, но, думаю, не обошлось без банальных взяток.
Если здесь шла конкуренция между деловыми кругами, поддерживающими проекты через Глазов и Уни, то на ЖД Петербург-Вятка так же кроме проекта через Котельнич был проект строительства ее через г. Орлов. Земство Котельнича победило только после того, как изменили проект, направив ЖД через г. Вятку.
Так что борьба за проекты велась серьезная, и открытая, и подковерная. Не случайно же отняли концессию на строительство ЖД у Саввы Мамонтова и разорили его полностью.
Краевед Н.Ф. Шулепов писал, ссылаясь на архивные документы, что вариант железной дороги через Глазов и Чепецкую долину был короче на 72 версты, что удешевило строительство на 2 млн 200 тыс. руб. (Заря, Богородское, 1978. № 7 от 14 января. С. 4)
Шулепов - Николай Петрович.
Ну так это как считать, себестоимость километра по болоту может быть и дороже.